试驾日产新天籁：极致舒适性要感受，不要思考

驾仕指数：75%

在路上看到日产，你会想到什么？

东风日产在中国卖的车，大多都是很家用的东西，轩逸、逍客、奇骏这些家用车更多强调舒适性，性能不是他们的重点。

但也正因为如此，我在路上看到天籁的时候，会下意识看一眼它的尾标是不是380 VC-TURBO——确认下它是不是合资日系轿车里面，跑得最快的一个。

真的，你去查，真的是合资日系中最快的轿车。

▲中期改款天籁变化比较大，设计不再跟着美国规格走了，比如前脸这张大嘴和以往有很大不同

▲侧面的变化主要体现在轮毂和纯黑色车顶

▲尾灯的变化十分重要，因为以前即使是顶配车型也是卤素的，不太符合天籁的气质

▲内饰造型变化不大，依然是很传统的日系家轿风格

▲作为中期改款，新天籁增加了一些配置，比如手机无线充电、AR导航、新的配色等等。

▲不过我很不爽的一点是，明明我这辆试驾车是顶配，但我没有看到HUD抬头显示，以前的顶配是有的，新款可能砍掉了这个配置

开起来的感受，才是天籁的重点。在老款车型上，我们就领教过天籁的舒适性，如果说中型轿车一头是运动，一头是舒适，那天籁就是无限倒向舒适的那款车。

而这次试驾车配了一台2.0T发动机，最大功率179千瓦、最大扭矩371牛米，匹配CVT无级变速箱。初步开起来，不会感觉到这个车的动力有多突兀。

特别是在起步到50km/h这一段，前30%开度的油门操作还是以平顺性为主的，所以那时候会感觉得到这台2.0T的输出像一个2.5L发动机。

事实上，在日常行驶的时候，我基本都是以这个2.5自吸的动力预期去开的。当然这种动力性格也符合天籁作为一辆舒适轿车的定位。

但日产天籁这车就没有性能了吗？怎么可能？是不是有人对179kW有什么误解？

深踩50%的油门，发动机一旦确认了超车意图，4000转以后的动力立刻会让天籁嗷嗷加速，这个时候它就不是2.5L的动力了，是一个不折不扣的2.0T，加速表现可以和3.5L媲美。

不过这时候，这套2.0T+CVT的动力总成有个问题，就是从一千多转巡航到四千多转的时候，要等CVT变速箱“睡醒”，大概间隔一秒左右，所以这时在山路出弯，我一般都要提前给一脚油门。

当然也有解决方案，就是在挡把后面有一个小按钮——运动模式的开关，切换后发动机会保持在比较高的转速，而且油门踏板更线性更灵敏了，如果我不心疼油耗的话，我日常行驶估计也会经常用运动模式。

所以总的来说，这套动力总成的输出是以平顺和舒适为主的，前30%的油门踏板开度不会特别灵敏，所以保持车速的时候不需要太细腻的操作。

但如果跟前车拉得比较远了，然后加速，ok，保持车距收油门，这个阶段控制起来就需要更加细腻一点，这主要是因为CVT变速箱的特性，和2.0T发动机的性格并不是特别统一。

对于天籁2.0T这款车，我最喜欢的还是它的底盘，因为这副底盘几乎完美继承了前两代天籁那种舒适的特性。

天籁的动态在各方面的调整，都是为了舒适性服务的。比方说转向系统是比较轻盈的，悬架在过滤任何大的，小的，细碎的颠簸的时候，都不会有尖锐的冲击。同时在日常过弯的时候，侧倾变化也没想象中那么不稳定。

我觉得这非常好，因为每辆车都应该有一个比较清晰的定位，两头兼顾？要么你花钱，要么你两头都做不好。

所以我们可以总结一下这个动态特性，我觉得天籁这辆车，最擅长的路况就是在城市里面舒舒服服的开——你上班一天了，很累，你不想去考虑油门，考虑超车。

总而言之，就是你可以放弃思考。偶尔你看移动路障不顺眼了，一脚油门下去，嗷嗷超车，没问题，179kW的动力能够满足你。

而天籁最不擅长的工况就是山路，想都不用想，永远不要拿大扭矩和CVT的组合去跑山，这种工况我建议你拿一个CT4去跑，反正都卖20多万。

结语：

所以我们该如何评价天籁这款车呢？

中期改款增加了配置，改动了造型，但并没有改动它是“舒适专业户”的特性，我觉得这非常好，因为总有消费者是需要舒适小汽车的，可能一时运动型小汽车好卖？那也得有车坚守在舒适的阵地，因为天籁这种车不舒适更没人喜欢，而这种坚持和定力，就是天籁的最大的价值。

总之，你想花20万买辆舒适小汽车，选择天籁不需要思考，就像开这车不需要思考一样。

文｜坂道

拍摄｜驾仕派

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